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它來了，它來了，它帶著 500 萬以內(nèi)最好的車來了。別罵了，別罵了，這回說的不是理想 L9，而是一臺來自意大利的真· 500 萬以內(nèi)最好的車——法拉利 Purosangue。這名字不會念，沒關系。你可以用“法拉利那臺 P 開頭的車”來代稱它，畢竟正兒八經(jīng)學過意大利語的人也屬實不多。

賣多錢不知道，別著急。美國售價 39萬美元乘以 2 ，得出 80 萬美元，再折合成 565 萬元人民幣，或許就差不多了。

(資料圖)

有什么了不起，這可太多了：四門四座跑車，中前置自然吸氣 6.5 升 V12 發(fā)動機，百公里加速 3.3 秒，四輪獨立轉向，6向底盤動態(tài)傳感器，世界首創(chuàng)主動懸掛……

等等，主動懸掛，世界首創(chuàng)？這該不會又是個營銷噱頭滿滿，實際效能空空的詞匯吧？

對一部分造車新勢力來說，或許是；但對法拉利來說，一定不是。

沒有電控，別談 500 萬

在揭秘這套名為 FAST（Ferrari Active Suspension Technology）的主動懸掛到底有什么世界首創(chuàng)技術之前，我們來簡單復習下汽車懸架的入門知識。

首先，懸架是底盤系統(tǒng)的重要組成部分，是車架與車橋、車輪間一切傳力連接裝置的總稱，作用有二：第一，作為“橋梁”，傳遞車輪車架間的一切力和力矩；第二，作為“熨斗”，熨平不平路面對車架產(chǎn)生的載荷沖擊，衰減由載荷沖擊引起的承載系統(tǒng)振動，保證汽車的操縱穩(wěn)定性。

簡單來說，懸架是車輛在各種路面情況、各種車速條件下正常行駛的“守護神”。

其次，懸架的核心結構件分為三類：第一，彈性元件，也就是大家熟知的彈簧，用來支撐垂直載荷，緩和和抑止不平路面引起的振動和沖擊。常見的彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧；第二，減振器，可迅速衰減汽車振動，提升汽車行駛平順性，增強車輪和地面附著力；第三，導向機構，負責向車架傳遞縱向力、側向力和力矩，對車輪的運動軌跡進行控制與導向。

懸架系統(tǒng)緩沖振動的路徑是：不平路面對車輪產(chǎn)生沖擊，車輪對彈性元件產(chǎn)生載荷沖擊，彈性元件振動，減振器工作，將衰減后振動通過導向機構的力矩傳遞，最終輸出到車架。

最后，根據(jù)懸架系統(tǒng)彈簧剛度和減振器阻尼比這兩個參數(shù)是否可調(diào)，懸架系統(tǒng)可分為三類：第一，被動懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均為不可調(diào)的固定系數(shù)，常見于中低端家用車；第二，半主動懸架，彈簧剛度不可調(diào)，減振器阻尼比可調(diào)，比如 MRC 和 CDC 就是應用最廣的兩套電磁減振半主動懸架，常見于豪華品牌運動轎車上；第三，主動懸架，彈簧剛度和減振器阻尼比均可調(diào)，一般由空氣彈簧搭配電磁減振器，是中高端車型的標配，比如理想 L9、小鵬 G9 等均配備主動懸架。

空氣彈簧有許多門道，但不是法拉利 FAST 懸架系統(tǒng)的顛覆式創(chuàng)新點，這里按下不表。我們先將視線聚焦在“減振器”上。

在科技力的加持下，減振器分化出兩條技術路線：非電控型和電控型。

非電控型減振器中最具代表性的“絞牙”避震相信大家一定都聽過，作為賽車和改裝車的必備“補品”，“絞牙”是通過手動調(diào)整減振器上的部件，來改變阻尼特性，它一定程度上生動地體現(xiàn)了非電控型減振器的特征。

電控型減振器則細分為：電液式阻尼可控、磁流變阻尼可控、電流變阻尼可控三種技術路徑，每種路徑都有各自天生的優(yōu)和無法規(guī)避的缺點，目前沒有哪一種路線是具備壓倒性優(yōu)勢的，所以各家汽車公司的做法也都是按需所取。

從功能上看，減振器是一塊忠誠為彈簧服務的“海綿”：彈簧將“大能量一次沖擊”變?yōu)椤靶∧芰慷啻螞_擊”，減振器將“小能量多次沖擊”變?yōu)椤案∧芰慷啻螞_擊”。當然，沖擊產(chǎn)生的能量再怎么緩沖也不可能變?yōu)榱?，只能無限接近于零。

減振器利用活塞桿的上下運動，推動內(nèi)部油液或其它滯性介質通過阻尼孔往復流動，通過通過調(diào)節(jié)阻尼孔面積大小實現(xiàn)不同阻尼比：縮小阻尼孔面積，減振器阻尼大，活塞桿運動慢，適合平穩(wěn)工況；增大阻尼孔面積，減振器阻尼小，活塞桿運動快，適合崎嶇工況。

減振器內(nèi)部灌注的液體除油液外，目前更先進的是磁流變液，通過磁場來改變油液內(nèi)帶磁粒子的狀態(tài)從而調(diào)節(jié)阻尼。優(yōu)點是靈敏度極高，一秒內(nèi)的調(diào)節(jié)頻率高達上千次。

CDC 和 MRC 是市面上常用的兩種電磁減振器，CDC 控制電磁閥開度來實現(xiàn)阻尼軟硬調(diào)節(jié)，MRC 改變磁流變液的固液兩態(tài)來調(diào)節(jié)阻尼軟硬度。MRC 相比 CDC 零件少，反應快，可調(diào)范圍廣，可靠度高，唯一的缺點是貴。一套 CDC 花不到 5000 元就能落地，但一個 MRC 就要賣到 4000 元，單車價格 1.6 萬，也只有豪華品牌的旗艦車型和超跑才舍得下這個本了。

雖然現(xiàn)有的CDC 和 MRC 配合空氣彈簧，加上各家汽車公司的調(diào)校經(jīng)驗，可以在舒適性和操控性間找到一個相對不錯的平衡。但減振器工程師們也沒閑著，一直嘗試從“內(nèi)”和“外”兩個方向，找到減振器新益求新的改革方向。

2019 年，奧迪在 A8 車型上下放了來自 S8 的“預測主動懸架系統(tǒng)”，通過攝像頭、雷達等組成的傳感器陣列掃描路面，提前掌握不平整程度，進行分析后對懸架進行調(diào)整。比如前方突然出現(xiàn)路肩，在踩下剎車的過程中，懸掛阻尼變軟，車頭高度抬升，吸收路面振動。

這套工作法在如今的智能電動汽車語境下聽起來并不先進，但奧迪當時在A8 上落地了一個很重要的創(chuàng)新點，向每個車輪內(nèi)布置了一套尺寸緊湊的獨立輪邊電機、減速器、搖臂和連桿機構，通過車載 48V 電池系統(tǒng)供電，主要負責控制懸架的行程，最快可在 1/5 秒內(nèi)汽車將懸架升至 85 毫米，且四個車輪的懸掛高度可獨立調(diào)節(jié)，整臺車可以在任何工況下主動控制車身配平。

奧迪沒有舍棄彈簧+減振器的懸架基本結構，但四個輪邊電機的運用卻讓奧迪大膽地去掉了橫向穩(wěn)定桿，其工作鏈路是：電機轉矩→減速器（速比 1：80）減速增扭→搖臂轉動→連桿機構→力矩傳遞至下橫臂→減少加減速俯仰和轉向側傾。

奧迪的這套做法，是以增加外部零件（電機、減速器、搖臂、連桿）的方式，改良減振器的工作能力。無可否認，這是近年來減振器領域進步幅度最大的科技創(chuàng)新，也是現(xiàn)有許多中國造車新勢力在努力嘗試學習和復制的做法。

但這一切，都在法拉利 FAST懸架系統(tǒng)前，黯然失色。

通上電，自己動

與奧迪A8 外增零件的做法不同，法拉利的選擇是在減振器的筒內(nèi)大做文章，以“內(nèi)生”的方式，提升整個系統(tǒng)的作動能力。

具體做法是，將 48V 伺服電機和減速器集成進基于加拿大 Multimatic 公司提供的主動式滑閥液壓減振器（TASV，True Active Spool Valve System）內(nèi)部，形成一個外表看起來和大部分減振器沒什么差別，但性能卻足以平碾行業(yè)且可以讓橫向穩(wěn)定桿徹底退休回家的“減振器 Pro”。

不大好理解對不對，沒關系，我們來庖丁解牛。

第一個詞：Multimatic，摩緹馬帝。

一家成立于 1984 年，總部位于加拿大安大略省萬錦市的汽車零部件、系統(tǒng)和工程服務公司。排名不高，只在全球百大零部件供應商名單中排名第 93 位；體量不大，在北美百大供應商名單中排第 56 位。但交付的產(chǎn)品卻不得不讓整個行業(yè)起立鼓掌：阿斯頓-馬丁One-77 、奔馳 AMG GT、雪佛蘭科邁羅 ZL1、雪佛蘭 Silverado皮卡、法拉利 SF90 Stradale 上的減振器，都是 Multimatic 研發(fā)制造的。Multimatic 有一個讀起來不怎么順口的中文名：摩緹馬帝。

在減振器細分領域內(nèi)，Multimatic 是星光熠熠的名字，也是性能的保證。2010 年，Multimatic申請了一項創(chuàng)新懸掛減振器專利，代號 DSSV（ Multimatic Dynamic Suspensions Spool Valve） ，即動態(tài)懸架滑閥。DSSV 作為公司拳頭產(chǎn)品在保時捷 911 GT3 、法拉利488 GT3 & GTE 、福特 GT GTE/GTLM 和紅牛 F1 車隊內(nèi)都有過服役經(jīng)歷。

簡單來說，全球高性能減振哪家強，加拿大安大略找 Multimatic。

第二個詞：Spool Valve System，滑閥系統(tǒng)。

滑閥的工作原理是利用閥芯（柱塞、閥瓣）在密封面上滑動，改變流體進出口通道位置以控制流體流向的分流閥。在減振器內(nèi)部，閥芯的不同位置，閥門窗口的大小和形狀共同決定著系統(tǒng)阻尼特性。

傳統(tǒng)減振器內(nèi)部采用多個鋼制圓形薄片覆蓋活塞端口，讓它們在含有液壓油的管道內(nèi)上下移動，以產(chǎn)生控制車身和車輪運動的力矩。這些圓形薄片的靈活性以及它們所覆蓋端口的大小和形狀，直接決定了流體在活塞上方和下方腔室之間的流動特性。流動限制越大，阻尼力就越大，反之亦然。

原理沒毛病，毛病出在材料上。鋼制圓形薄片在長期使用中會出現(xiàn)疲勞，強度和剛度會隨疲勞程度降低。來自減振器密封件、活塞作動產(chǎn)生的金屬碎屑會夾在圓形薄片之間，改變它們的阻尼質量。在兩者共同作用下，性能車一旦積累了較高行駛里程后，操控性就會下降。

Multimatic 的 DSSV 保留了充滿液壓油的密封管、活塞等傳統(tǒng)部件，將鋼制圓形薄片用一對空心圓柱形套筒取代，這些套筒彼此同心嵌套在一起，由一個螺旋彈簧將其分開。懸架受力迫使液壓油進入套筒腔，當內(nèi)部壓力克服彈簧力時，一個套筒相對于另一個套筒輕微移動，孔洞揭開，液壓油移動到活塞的另一側。一個套筒閥調(diào)節(jié)壓縮阻尼，另一個控制回彈阻尼。

圓柱形套筒閥的精妙之處在于，部件不容易受到磨損或疲勞影響，螺旋彈簧的硬度、出廠的預緊力、孔洞的形狀三者合力交出一份極為順滑平緩的漸進式阻尼特性曲線。Multimatic 還開發(fā)出一個名為 SpecFinder 的軟件，駕駛者和工程師可以一鍵調(diào)整他們所需阻尼曲線的套筒閥位置。

滑閥系統(tǒng)是 Multimatic 的看家本領，它毫無意外地成為法拉利搭建 FAST懸架系統(tǒng)的主心骨。

第三個詞：True Active，真·主動。

從字面上看，True Active 是真·主動，但更精準貼切的說法是：比舔狗更主動。

在 DSSV 的基礎上，法拉利在減振器內(nèi)集成了高功率密度液冷 48 伏三相無刷電機，與活塞桿的雙絲滾珠螺桿直接相連。電機根據(jù)減振器內(nèi)液壓油的流動狀態(tài)和懸架作動情況，直接向阻尼器軸施加作用力，以此來提升液壓油的流動靈敏度，提升懸架整體的響應度，減少摩擦、慣性和封裝空間。

法拉利為每個阻尼器執(zhí)行組件都裝上了車載電機控制模塊，由車輛動態(tài)控制器統(tǒng)一對主動懸掛系統(tǒng)的各個功能單元實施電子化管理。出廠前，法拉利內(nèi)裝了已編程好的動態(tài)管理策略，以應對駕駛過程中可能出現(xiàn)的顛簸、起伏，以及其它可能影響車輛穩(wěn)定性的情況。

Multimatic 對這套系統(tǒng)給出了非常詳細的解釋：所有的阻尼器，無論主動還是被動，均為反應性元件，其設計思路是接收路面?zhèn)鱽淼哪芰亢婉{駛員輸入的 G 力后，給出反應性控制動作。

但法拉利的思維是“主動介入”，通過施加足夠的力矩來移動車體，以預測道路干擾或駕駛動作，從而在所有條件下實現(xiàn)最佳操控性能和乘坐舒適性。四個 48 伏三相無刷電機不是等待汽車碰上顛簸、起伏、轉彎，然后試圖控制外力對汽車的影響，而是根據(jù)汽車從個別轉彎處出現(xiàn)額外或減少的負荷時，就開始匹配預設策略，并在滾動、俯仰和搖擺三個方向采取針對性行動。因此，橫向穩(wěn)定桿除了增加整備質量，再無任何正面作用，退出是唯一選項。

說得再直白點，過往的車輛在行駛中遇到“推頭”，即“轉向不足”時，系統(tǒng)會根據(jù)當時車輛傳感器監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，來實時調(diào)整車身姿態(tài)，盡可能減少“轉向不足”對駕駛，尤其是安全方面的影響，“甩尾”，即“轉向過度”時同理。

但這樣的情況在法拉利 Purosangue 上基本不會出現(xiàn)，因為 FAST懸架系統(tǒng)會預判整車的“推頭”或“甩尾”趨勢，并據(jù)此作動，將“危險”提前扼殺在搖籃里。當然，如果車主需要享受“推頭”或“甩尾”帶來的駕駛快感，也可手動調(diào)節(jié)系統(tǒng)介入程度，在賽道駕駛時為整車“松綁”。

一句話總結下法拉利 FAST 懸架系統(tǒng)的能力就是：通上電，自己動。

寫在最后

法拉利 Purosangue 是一座現(xiàn)代汽車先進科技的富礦，如 FAST 懸架這樣即便筆者費盡心思解讀，也不過是管中窺豹的前沿技術還有很多。

從賬面數(shù)據(jù)上看，法拉利 Purosangue 是一臺無限接近于完美的燃油車，它能滿足你一切關于陸地移動出行實際和不切實際的幻想。過往 75 年里，法拉利每一次出手發(fā)新車，都能讓全世界的車迷和富豪的期待值拉滿，Purosangue 也不例外。

事實上，如果用“遙遙領先”四個字來提煉法拉利 Purosangue，多少有點格局太小，千言萬語都不如這六個字來得直接：

我，法拉利，打錢。

關鍵詞： 500萬內(nèi)沒對手，法拉利同意了嗎 cnBeta