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長城舉報比亞迪使用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題，吃瓜群眾兩方立場各一，而對于事件本身，很多謎題還沒有真正解開。

目前已知的進展：

比亞迪通過深交所互動易平臺回復投資者提問中提到，比亞迪PHEV車型采用常壓油箱也可以達到國家排放標準；曾擔任中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長的董揚發(fā)文提到，目前，政府主管部門已經(jīng)介入調(diào)查，相信事情很快能弄清楚；

(資料圖片僅供參考)

同時，很多車企高管在關(guān)注這件事時，也表達了不同的看法。

比如對車企之間的“舉報”做法不看好派：

最近，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東、賽力斯董事長張興海，在其品牌活動中也主動聊起了這件事，張興海說，企業(yè)的競爭當然是必須的。比如當時特斯拉進來我們非常歡迎，把我們體系拉高，這是好事。

“但是，車企之間的競爭，不要非正常競爭。你黑我一個我黑你一個，這樣的良心企業(yè)天天被黑來黑去，賊喊捉賊。這都是內(nèi)訌內(nèi)斗的結(jié)果，今天我還是希望新能源產(chǎn)業(yè)健康和平的發(fā)展，讓國際社會朋友都來健康成長，持續(xù)成長。”

余承東也補充，在激烈的市場競爭環(huán)境下，堅持合理合法的競爭，對消費者是有益的。拒絕造謠抹黑，提倡合理的市場競爭，可以使行業(yè)良性發(fā)展。雖然競爭激烈，但是靠低價生存的廠家難以長存。從長久來看，靠低價生存就能發(fā)展好的企業(yè)不存在。

余承東還提到，行業(yè)為什么內(nèi)卷？從燃油車走向智能電動汽車的趨勢不可阻擋，是全世界的潮流。中國的速度更快，所以中國卷得更厲害。

也有質(zhì)疑派，主要著眼于技術(shù)層面：

嵐圖汽車CEO盧放發(fā)微博稱，不能容忍插混車型不配高壓油箱，他還提到，插混車如果長期不啟動發(fā)動機，在沒有高壓系統(tǒng)的情況下，燃油蒸汽很容易泄漏，會損害車上的人員健康，也會參與光化學反應污染環(huán)境。但是隨后盧放刪除了這條微博。

也正是因為從技術(shù)層面，以及檢測程序中，目前難以判定最終結(jié)果，加上長城舉報的是比亞迪最走量的兩款車，所以甚至有行業(yè)人士推斷，這件事會上升為中國版“排放門”。

然而，品駕并不這樣認為。

首先，大眾排放門本身之所以影響惡劣，是因為大眾給部分柴油版車型安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，并在車檢時秘密啟動，為達到排放標準存在蓄意作弊行為。

排放門涉及車型眾多，超過一千萬輛，涉及的車型生產(chǎn)時間跨度從2008年到2015年，陸續(xù)出口到美國及歐洲其他國家，影響范圍廣，也因此從美國環(huán)境保護署啟動調(diào)查開始，德國、韓國、意大利、瑞士、英國等國家也陸續(xù)展開了調(diào)查，調(diào)查時間從2015年持續(xù)到2018年，更讓大眾集團付出了總計300億歐元的罰款代價。

蓄意欺騙，所涉及車型眾多，時間跨度長，影響范圍涉及全球主要市場，這是大眾排放門的惡劣影響。

大眾排放門，是面對全球市場的長期蓄意欺騙行為。

當然，更因為大眾排放作弊事件是由美國開啟調(diào)查，而美國為大眾開出大筆罰單的原因，也有眾所周知的保護本土汽車產(chǎn)業(yè)，因此強力打壓歐洲競爭對手。

大眾因為排放問題僅僅在美國就支付了200億美元罰款，但是在通用汽車因點火開關(guān)存在缺陷至少導致124人死亡的事件，最終美國司法部開出的罰單是9億美元。

大眾的跟頭是從美國市場開始跌的，注定它也會演化出比較“嚴重”的結(jié)果。

回到長城舉報比亞迪事件，其中涉及的兩款車型影響范圍或涉及近百萬輛，近百萬輛PHEV車型，對于中國剛剛開始壯大的PHEV市場，其影響依然很大。

所以，得到監(jiān)管部門的結(jié)果尤為重要。

但是與此同時，最為重要的一點在于：如比亞迪所說，中國是PHEV技術(shù)的發(fā)源地，也是全球最大的PHEV市場。當前中國品牌代表了全球PHEV技術(shù)的先進方向，中國蒸發(fā)排放標準具備國際前瞻性、引領(lǐng)性，而且不限定技術(shù)路線，以結(jié)果為導向，鼓勵企業(yè)進行技術(shù)路線創(chuàng)新，不但規(guī)范了行業(yè)，更為技術(shù)創(chuàng)新提供了發(fā)展空間。目前，全球80%以上的國家和地區(qū)，都在參照中國標準。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

也就是說，中國蒸發(fā)排放標準為PHEV技術(shù)設(shè)定了最高門檻，但也鼓勵技術(shù)路徑創(chuàng)新，在中國新能源汽車發(fā)展的體系下，比亞迪又是領(lǐng)跑的典型代表，在中國PHEV的技術(shù)監(jiān)管體系之下，比亞迪采用了常壓油箱+自主研發(fā)常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，以及部分車型搭載高壓油箱的方式，來實現(xiàn)蒸發(fā)排放達標。

所以首先，比亞迪應對排放標準采用自主研發(fā)的專利技術(shù)，這種做法合規(guī)，而不是蓄意作弊。這是與大眾排放門最本質(zhì)的不同。

當然，盡管比亞迪提供了專利技術(shù)，也有人認為，比亞迪的專利技術(shù)一定能保證蒸發(fā)排放達標嗎？既然比亞迪擁有成本優(yōu)勢更強的常壓油箱+自主專利，為何不在所有車型上應用？

甚至有人發(fā)布了5月27日以后比亞迪的新車已經(jīng)改為高壓油箱，認為這是比亞迪無法自圓其說的一點，是一種心虛的表現(xiàn)。

但是，作為年銷量已經(jīng)可以輕松進入200萬輛、車型矩陣眾多的新能源汽車巨頭，在所有插混車型上采用同一套系統(tǒng)，從成本與產(chǎn)品策略來說，也是不可能的。

目前比亞迪使用常壓油箱本身并不是一種蓄意欺騙行為，而其已售車型是否涉及蒸發(fā)污染物排放不達標，還有待監(jiān)管部門取證。而最終的結(jié)果，也將指向比亞迪所涉及的一系列專利技術(shù)能力是否過關(guān)。

更進一步看，這件事還指向了一點：在PHEV核心技術(shù)能力上，比亞迪的優(yōu)勢地位能否經(jīng)得住考驗？

圖源：網(wǎng)絡(luò)

如比亞迪所說，比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經(jīng)歷了四代動力系統(tǒng)的優(yōu)化升級。第三代動力系統(tǒng)是基于燃油車平臺設(shè)計，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啟動發(fā)動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），因此在當時也采用了高壓油箱以符合法規(guī)要求。

2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設(shè)計，采用雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪解耦，可靈活啟動發(fā)動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規(guī)要求。

實際上，技術(shù)層面加上對排放標準及測試的不熟悉，這部分會一直存在爭論。但是回到自主技術(shù)本身，從比亞迪表示愿意向所有的汽車同行，免費分享核心技術(shù)的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業(yè)專家的分析與研討這一角度來看，這實際上對于推動我國PHEV技術(shù)的共同發(fā)展，是有著積極作用的。

從比亞迪常壓油箱和高壓油箱都有采用這一點而言，其實是成本策略、產(chǎn)品策略以及針對全球不同地區(qū)排放標準的不同而進行的選擇，而其他品牌之所以無法做到這一點，恰恰是因為其技術(shù)能力沒有達到這種程度，而并非高壓油箱才是唯一解答方案。這更加說明，如果比亞迪開放了交流機會，正是推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)共同進步的方式。

從如今中國PHEV市場的表現(xiàn)不難看出，PHEV正在成為中國品牌對燃油車市場實現(xiàn)同級別替代的主要方式，而隨著技術(shù)進步，中國品牌的技術(shù)實力正在實現(xiàn)油電同價的目標。同時，借助PHEV的動力優(yōu)勢，也讓中國品牌在高端化進程中找到了差異化的核心能力。

所以說，比亞迪采用常壓油箱本身并不是中國版排放門，這可能是一次中國PHEV自主技術(shù)路徑探索過程中，全行業(yè)正在面臨的技術(shù)突破課題。

做一個不利于比亞迪的假設(shè)：即便比亞迪被檢測使用常壓油箱無法實現(xiàn)蒸發(fā)污染物達標，那也不意味著涉及到常壓油箱等一系列專利技術(shù)沒有提升的空間。

比亞迪到底是提供了答案，還是提供了解題思路，從推動中國PHEV技術(shù)的發(fā)展，都是有益的，中國新能源品牌，也不會因此而蒙羞。

大眾排放門事件爆發(fā)后，保時捷也被卷入其中，并在德國被罰款5.35億歐元。這也讓保時捷作出了一項重要的戰(zhàn)略調(diào)整：退出柴油車市場，而專注于尖端汽油發(fā)動機、高性能混合動力系統(tǒng)和電動汽車的開發(fā)。

這一轉(zhuǎn)折對于保時捷來說，未嘗不是一件好事。

而比亞迪部分車型采用常壓油箱本身，或許也有很多值得探討的空間，比如未來更多車企是否有技術(shù)能力在達到排放標準的同時實現(xiàn)常壓油箱上車，從而進一步實現(xiàn)降本目的。

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