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很少有人知道，在卡爾本茨于1886年為汽油動力汽車申請專利之前，電動汽車就已經(jīng)存在。法國發(fā)明家古斯塔夫·皮埃爾·特魯維于1880年4月用一輛裝有鉛酸電池組和西門子電動機(jī)的James Starley三輪車制造了世界上第一輛電動汽車。

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盡管特魯維在1881年公開展示了他的發(fā)明，但他并沒有成功獲得該車的專利。因此，歷史認(rèn)為英國工業(yè)家托馬斯·帕克是1884年第一輛量產(chǎn)型電動汽車的發(fā)明者，這比汽油動力內(nèi)燃汽車到達(dá)英國的時間早了10年。

亨利·福特在1908年推出了Model T，汽車世界從此發(fā)生改變。被低成本和高效運輸?shù)那疤崴曰螅徺I者對電動汽車的興趣在1912年時減弱--這在很大程度上是由于成本問題。福特的Model T售價為650美元，而一輛Baker Electric Coupe起售價大概卻要2800美元。

在20世紀(jì)60年代和70年代的全球能源危機(jī)中，電動汽車出現(xiàn)了溫和的回潮。隨著現(xiàn)代研究的涌現(xiàn)，證明了全球變暖和空氣污染的有害影響，打造現(xiàn)代電動汽車的競賽開始了。1971年，日產(chǎn)推出了EV4皮卡車但并在不久之后就放棄了這個項目。這個項目的激進(jìn)性質(zhì)跟它的迅速解散形成了鮮明對比--人們根本無法理解日產(chǎn)從一開始就放棄這個杰出項目的原因。

日產(chǎn)EV4：一個正確的電動實驗

日本汽車制造商日產(chǎn)從1947年開始涉足電動汽車領(lǐng)域，它在1970年推出了Tama電動汽車和315X電動概念車。為了改進(jìn)以前的電動概念車的缺點并與此同時加快日本電動汽車的發(fā)展，日產(chǎn)跟日本工業(yè)科技廳和國際貿(mào)易和工業(yè)部聯(lián)合推出了EV4-P和EV4-H。

EV4-P擁有一個平滑的輪廓，長度幾乎為5米，另還有一個2.48米長的軸距。它有一個駕駛室向前的設(shè)計，這讓人想起復(fù)古的宇宙飛船。車下 的鉛酸電池陣列足以在一次充滿電的情況下提供187英里（302公里）的續(xù)航能力，這對70年代初的電動概念車來說是令人印象深刻的。尤其是跟更現(xiàn)代的電動汽車如2021年的本田e相比--這款車擁有的35.5千瓦時鋰離子電池的估計續(xù)航能力為124英里時，這一續(xù)航能力就更加令人震驚了。

EV4-P的電池將電子輸送到一個后置的27千瓦的電動馬達(dá)，強大的動力足以推動車輛在6.9秒內(nèi)加速到24mph，最高速度為54mph（87km/）。這些數(shù)字現(xiàn)在看來可能并不令人印象深刻，但EV4-P令的續(xù)航里程卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于它的時代。

日產(chǎn)EV4-H：創(chuàng)新的電池-混合動力系統(tǒng)

日產(chǎn)的后續(xù)電動原型車EV4-H在造型和技術(shù)上更進(jìn)一步。EV4-H放棄了之前EV4-P的太空時代設(shè)計，換成了更傳統(tǒng)的卡車造型，它采用了“混合”電池系統(tǒng)--利用高密度的鋅空氣和鉛酸電池組提供更多的動力和續(xù)航能力。

日產(chǎn)稱其雙電池混合控制系統(tǒng)可以提供78%的效率和高達(dá)308英里（496公里）的續(xù)航里程。鉛酸電池安裝在座艙后面，而鋅空氣電池組則整齊地放置在前后輪之間。日產(chǎn)在后輪上安裝了再生制動系統(tǒng)以便在制動或滑行時對電池進(jìn)行充電。EV4-H的電池則可以通過一個創(chuàng)新的滑動托盤系統(tǒng)進(jìn)行拆卸或維修。

EV4-H的高續(xù)航能力只是該車的一部分。它可在4.9秒內(nèi)從零加速到40mph，最高速度為56mph（90km/h），同時擁有2204磅（1000公斤）的有效載荷。

遺憾的是，EV4-P和EV4-H都沒有投入生產(chǎn)。但不管怎樣，它們確實為證明電力將成為化石燃料的可行替代品做出了勇敢的嘗試。

關(guān)鍵詞： 看1971年的日產(chǎn)EV4電動汽車是如何領(lǐng)先于其時